無船承運人與國際貨運代理人聯(lián)系
無船承運人
無船承運人(nvocc:non-vesseloperating common carrier)一般認為，這個概念起源于美國,是美國的稱謂。1984年,美國航運法對無船承運人的定義是:無船承運人是指不經(jīng)營提供遠洋運輸?shù)拇暗墓渤羞\人。其與遠洋公共承運人的關系是托運人。我國2002年1月1日正式頒布實施的《中華人民共和國國際海運條例》對無船承運也下了定義,《條例》規(guī)定:無船承運是指無船承運業(yè)務的經(jīng)營者。以承運人的身份接受托運人的貨載,簽發(fā)自己的提單或其他運輸單證,向托運人收取運費,通過國際船舶運輸經(jīng)營者完成國際海上貨物運輸,承擔承運人責任的海上運輸經(jīng)營活動?！稐l例》定義也基本上是借鑒了美國法律對無船承運人的定義。
國際貨運代理源于英文the frightforw arder，原為一種傭金代理,系指代表進出口商完成貨物的裝卸、儲存、安排內(nèi)地運輸、收取貨款等日常業(yè)務的代理機構,為國際貿(mào)易和運輸?shù)幕韭?lián)系機構。在不同的國家有不同的稱呼,如海關代理、清關代理、海關傭金商、運輸和貨運代理等?！吨袊鴩H貨運代理管理規(guī)定》對國際貨運代理的定義是:接受出口貨物收貨人、發(fā)貨人的委托,以委托人的名義,為委托人辦理國際貨物運輸及相關業(yè)務并收取服務報酬的行業(yè)。國際貨運代理行業(yè)在國際貨運市場上處于貨主與承運人之間,接受貨主委托,代辦租船、訂艙、配載、繕制有關證件、報關、報驗、保險、集裝箱運輸、拆裝箱、簽發(fā)提單、結算運雜費,乃至交單議付和結匯。
從海上運輸?shù)陌l(fā)展來看,無船承運人與國際貨運代理人有著非常密切的關系。無船承運人是在國際貨運代理人從運輸合同的中介演變至運輸合同主體的過程中產(chǎn)生的,無船承運人是貨運代理業(yè)務的延伸和發(fā)展。但是,無船承運人與國際貨運代理人之間又存在著根本的區(qū)別。
首先,從二者與托運人及收貨人的關系來看:無船承運人與托運人是承托關系,與收貨人是提單簽發(fā)人與持有人的關系.托運人訂艙時,無船承運人根據(jù)自己的運價本向托運人報價,以托運人的身份向船公司洽訂艙位,安排貨物的運輸。待貨物裝船后,收到船公司簽發(fā)的海運提單的同時,無船承運人簽發(fā)自己的提單給托運人。貨物抵達目的港,收貨人憑其所持有的無船承運人簽發(fā)的正本提單到無船承運人代理的營業(yè)所辦理提貨手續(xù)。而在此之前,無船承運人的代理機構已經(jīng)從實際承運的船公司處收取了該貨物.無船承運業(yè)務涉及到兩套提單的流轉:無船承運人自己的提單 (house b/l)和船公司的提單 (master b/l)。無船承運人接受托運人的訂艙,辦理貨物托運手續(xù),并接管貨物,應托運人的要求簽發(fā)house b/l,提單關系人是托運人和實際收貨人。同時以自己的名義向船公司訂艙,通過船公司的班輪實際承載該貨物,得到船公司簽發(fā)的master b/l,提單關系人是無船承運人及其在目的港的代理。國際貨運代理人與托運人是被委托方與委托方的關系,而他與收貨人則不存在任何關系。
其次,從二者的法律地位來看:無船承運人具有契約承運人的法律地位。我國《海商法》對承運人的定義為承運人是指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人,《海商法》更強調(diào)了承運人作為契約一方的意義。根據(jù)《條例》第七條的規(guī)定無船承運業(yè)務經(jīng)營者是以承運人身份接受托運人的貨載,簽發(fā)自己的提單或者其他運輸單證的人。也就是說,無船承運人是和托運人訂立貨物運輸合同的一方當事人,亦即無船承運人符合《海商法》要求其作為契約一方的規(guī)定,具有承運人的法律地位.《條例》第七條又規(guī)定,無船承運人是通過國際船舶經(jīng)營者完成國際海上貨物運輸。換句話說,無船承運人本身并不提供、經(jīng)營船舶,所以相對實際承運人而言,無船承運人是契約承運人。而國際貨運代理人則是委托方代理,幫助托運人安排貨物運輸,向托運人提供代理服務。
再次,二者成立的條件及審批程序不同。按照規(guī)定,成立貨運代理企業(yè)實行審批制,對注冊資金問題也做出了嚴格的要求.其中,經(jīng)營海上國際貨物運輸代理業(yè)務的,注冊資本最低限額為500萬元人民幣,經(jīng)營航空國際貨物運輸代理業(yè)務的,注冊資本最低限額為300萬元人民幣,經(jīng)營陸路國際貨運代理業(yè)務或者國際快遞業(yè)務的,注冊資本最低限額為200萬人民幣。(經(jīng)營前面兩項以上業(yè)務的,注冊資本最低限額為其中最高一項的限額)。如果國際貨物運輸代理企業(yè)要設立分支機構,則每設立一個分支機構,應當增加注冊資本50萬元。然而,按照《條例》的規(guī)定,對于無船承運企業(yè)實行的是登記制,而不是審批制,并且只需要交納80萬元人民幣的保證金,每設立一個分支機構只需增加20萬元保證金.從以上的規(guī)定可以看出,成立無船承運業(yè)務經(jīng)營者的條件比國際貨運運輸代理企業(yè)條件要容易得多,主要是沒有注冊資本最低額
又次,二者簽發(fā)的運輸單據(jù)能否被銀行接受不同。跟單信用證統(tǒng)一慣例如.(ucp500)第30條規(guī)定:除非信用證另有授權,銀行僅接受運輸行簽發(fā)的在表面上具有下列注明的運輸單據(jù):注明作為承運人或多式聯(lián)運經(jīng)營人的運輸行的名稱,并由作為承運人或多式聯(lián)運承運人的經(jīng)營人的運輸行簽字或以其他方式證實z注明承運人或多式聯(lián)運經(jīng)營人的運輸行的名稱,并由作為承運人或多式聯(lián)運經(jīng)營人的具名代理人或代表的運輸行簽字或以其他方式證實。通常,國際貨運代理人簽發(fā)的運輸單據(jù)只具有貨物收據(jù)的作用,表明其根據(jù)約定將貨物發(fā)送到目的港。由于貨運代理人無法證明其運輸單據(jù)是對貨物的運輸過程負責,所以通常該運輸單據(jù)不被銀行所接受.相反,無船承運人簽發(fā)的提單構成承運人單據(jù),屬于ucp接受的運輸單據(jù)的范疇內(nèi).基于貿(mào)易和航運慣例的認可,無船承運業(yè)務得以進入國際商貿(mào)領域。
除此之外,無船承運人與國際貨運代理人關于相關費用的計收方面也有所不同。無船承運人因其雙重身份,即相對于托運人來說是契約承運人,相對于實際承運人來說是托運人,可以在業(yè)務中收取運費或賺取差價;而國際貨運代理人由于其代理人的身份,只能向委托方收取傭金。而運費差額通常是遠遠高于傭金的。這也是許多國際貨運代理人介入無船承運領域的重要原因。