業(yè)界知名分析機構(gòu)alphaliner日前表示，隨著貨運需求低迷，當前現(xiàn)貨運費下降明顯，導致全球船隊部署發(fā)生了重大變化。
alphaliner進一步預計，未來市場需求或?qū)⒃诤荛L一段時間內(nèi)持續(xù)低迷，鑒于此，班輪公司跨聯(lián)盟合作可能會越來越普遍。
就在2023年1月，the聯(lián)盟成員赫伯羅特與海洋聯(lián)盟成員達飛，開始在達飛亞洲至北歐的fal3航線上進行艙位共享，旨在“加強航線覆蓋范圍”。
據(jù)alphaliner透露，達飛和the聯(lián)盟成員one，日前也提交了跨太平洋航線艙位交換協(xié)議的修正案，在達飛運營的pearl river快線和由one運營的fp1環(huán)線之間，進行艙位交換。
此外，2022年7月，one和海洋聯(lián)盟成員長榮海運，向美國聯(lián)邦海事委員會（fmc）提交了一份跨太平洋航線的艙位交換協(xié)議。
根據(jù)該協(xié)議，one將參與海洋聯(lián)盟的亞洲-美國西海岸htw環(huán)線運營。該航線掛靠臺北、廈門、香港、鹽田、洛杉磯、奧克蘭，目前部署了長榮海運的7艘12000teu型船。
作為回報，長榮海運將參與the聯(lián)盟在北歐、亞洲和美國西海岸之間的fp1鐘擺航線運營，該航線部署了one旗下15艘9000teu～9600teu型船。
對于跨聯(lián)盟合作，大連海事大學教授李振福曾表示：“究其根本，跨聯(lián)盟是對于預期市場的現(xiàn)實應對，是聯(lián)盟模式的一種延伸，也是聯(lián)盟的一種形式?！?br>他進一步解釋稱，班輪公司為追求未來市場效益的最大化，可能將越來越多地采用盟上“盟”的跨聯(lián)盟模式，使航運聯(lián)盟得到進一步延伸。
此外，隨著航運市場的變化，傳統(tǒng)模式的航運聯(lián)盟也顯現(xiàn)出了時代局限性，從2m聯(lián)盟不久前宣布“分手”就可窺見一斑，這也會使得班輪公司間的跨聯(lián)盟合作變得更多。
馬士基海運業(yè)務首席產(chǎn)品官johan sigsgaard日前就表示：“我們無意組建一個新的大型聯(lián)盟，不會和其他班輪公司有全面的合作，但會有更具體的合作。”這似乎暗示著，馬士基與其他船公司和其他聯(lián)盟的合作會增加。
不可否認，在當前需求疲軟的市場環(huán)境下，跨聯(lián)盟合作或許是一個新的“抱團取暖”選項，不過，市場和企業(yè)自身經(jīng)營的雙重不確定性，仍將是跨聯(lián)盟合作的風險，考驗的將是跨聯(lián)盟的信任程度和風險意識。