由于預(yù)計2024年海運成本將上漲，全球供應(yīng)鏈可能面臨嚴(yán)重風(fēng)險。
總部位于奧斯陸的xeneta對最新的海洋運費率進(jìn)行了深入分析，并將當(dāng)前的市場稱為不可持續(xù)的。
xeneta首席執(zhí)行官帕特里克·伯格倫德表示:“2023年，全球范圍內(nèi)的長期合同海運成本下降了近60%，一些走廊，如跨大西洋到美國東海岸和遠(yuǎn)東到歐洲，短期和長期運費都下降了約80%。
“事實上，運費如此之低，以至于班輪公司實際上是在補(bǔ)貼企業(yè)將貨物運往世界各地。
“大型班輪公司不會允許這種情況繼續(xù)下去，并將推高價格——可能是在2024年，也可能是更晚的時候——但這是不可避免的，航運公司希望它越早越好。”
xeneta警告那些以2023年底的較低價格與班輪公司簽訂長期合同的企業(yè)，如果市場轉(zhuǎn)向，它們可能首先受到影響。
berglund在xeneta發(fā)布《2024年海運展望》后補(bǔ)充道:“班輪公司將研究2023年達(dá)成的合同，在許多情況下，它們認(rèn)為這些合同無利可圖。他們會抓住一切機(jī)會不運輸這些客戶的集裝箱。
相反，如果市場上漲，他們將選擇以更健康的2024年合同價格運輸屬于客戶的集裝箱。這讓人感覺不公平，也許確實如此，但班輪公司有權(quán)利這么做。
“這是我們在大流行期間從班輪公司看到的那種機(jī)會主義行為，以挽救他們的底線。”
“如果他們的貨物被困在地球另一端的港口，企業(yè)將面臨保持供應(yīng)鏈完整的真正挑戰(zhàn)。因此，對于參加新合同談判的公司來說，獲得最新的市場數(shù)據(jù)，以了解這種風(fēng)險暴露是否或何時成為現(xiàn)實，這一點至關(guān)重要。”
如果說企業(yè)在2024年有什么可取之處的話，那可能是產(chǎn)能持續(xù)過剩，產(chǎn)能過剩在2023年達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的水平。如果這種產(chǎn)能過剩的情況持續(xù)下去，承運人將沒有動力在運輸價格較低或較高的集裝箱之間做出選擇，而是將兩者都選擇。
近年來，海運行業(yè)經(jīng)歷了一段動蕩的旅程，因為它正在從2019冠狀病毒病在整個航運網(wǎng)絡(luò)港口造成的擁堵中恢復(fù)過來。
目前的全球經(jīng)濟(jì)衰退還導(dǎo)致消費者支出和商品需求下降，這對航運業(yè)來說通常是個壞消息。2023年，僅遠(yuǎn)東和美國西海岸之間的集裝箱運輸量就下降了16.2%。
伯格倫德說:“我認(rèn)為潛在的疲弱宏觀經(jīng)濟(jì);通貨膨脹、利率、生活成本和全球商品消費的減少。除此之外，無論是在烏克蘭還是中東，世界各地都出現(xiàn)了動蕩，所以航運業(yè)的地平線上出現(xiàn)了一些沉重的黑暗天空。”
排放法規(guī)是一個難題
讓航運業(yè)雪上加霜的是，2024年將引入歐盟排放交易計劃(eu ets)，并更嚴(yán)格地應(yīng)用國際海事組織(imo)的碳強(qiáng)度指標(biāo)(cii)，這兩項措施都將要求遠(yuǎn)洋班輪公司為其排放付費。
雖然伯格倫德歡迎人們承擔(dān)更大的環(huán)境和氣候責(zé)任，但他也抨擊了不切實際的期望。
他說:“新的環(huán)境法規(guī)將禁止航運公司有效利用他們的船隊，因為他們的船只不夠環(huán)保。
“海運成本如此之低，意味著市場上沒有錢。與此同時，我們要求這些虧損的大型班輪公司花費大量資金購買新船，以實現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型。
“客戶希望海洋運輸更加環(huán)保，但他們不愿意為此買單。這是一個奇怪的情況，也是整個行業(yè)的一個難題。”
總而言之，伯格倫德建議依賴海運網(wǎng)絡(luò)的企業(yè)在2024年保持敏捷性，并對新出現(xiàn)的風(fēng)險和機(jī)遇做出反應(yīng)。
他說:“如果說我們從過去幾年中學(xué)到了什么的話，那就是要預(yù)料到意想不到的事情。
“顛覆是常態(tài)，可能會出現(xiàn)沒人預(yù)料到的市場力量。這就是為什么了解供應(yīng)鏈和實時獲取海運運費數(shù)據(jù)和洞察力如此重要的原因。”