隨著航運(yùn)業(yè)脫碳進(jìn)程的加速，船用燃料油將成為航運(yùn)成本的關(guān)鍵組成部分。船舶經(jīng)紀(jì)公司intermodal在其最新周報中指出，繼2022年6月在漢堡舉行的第三屆航運(yùn)脫碳論壇之后，業(yè)界圍繞這一議題的討論重新活躍起來。為了達(dá)到國際商定的減排水平，航運(yùn)業(yè)必須對其碳排放途徑進(jìn)行根本性改變。同時，利益相關(guān)方還需實施有效的解決方案，要兼顧成本效益和可操作性。成本通常對航運(yùn)決策起重要作用，因此需要解決運(yùn)營和市場兩方面的因素。
intermodal研究分析師chara georgousi女士表示，采用具有經(jīng)濟(jì)性且可持續(xù)的燃料解決方案來替代化石燃料是一個復(fù)雜的過程，目前缺乏有針對性的政策，如可再生燃料授權(quán)和碳稅。燃料價格是影響行業(yè)發(fā)展的一個決定因素，當(dāng)前燃料占船舶運(yùn)營成本約47%，為符合國際海事組織的監(jiān)管規(guī)定，這一比例將大幅增加。因此，為了繼續(xù)使用更廉價的化石燃料，許多船只安裝了脫硫塔。intermodal的數(shù)據(jù)顯示，2022年，全球船隊中有4.26%安裝了脫硫塔。據(jù)dnv稱，這一數(shù)字相當(dāng)于4845艘船舶，其中大多數(shù)船舶裝有開環(huán)式脫硫塔，有3296艘改裝了脫硫塔，1549艘是新建船舶。
georgousi女士表示，就船型而言，安裝脫硫塔的大多數(shù)是散貨船（1659艘），其次是集裝箱船（1121艘）和化學(xué)品/油輪（573艘）。就替代燃料而言，目前l(fā)ng似乎是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中唯一在短期內(nèi)具有商業(yè)可行性的綠色燃料。2022年，全球船隊中共有0.74%的運(yùn)力可使用lng燃料，即有817艘使用lng燃料的船舶在運(yùn)營，另有手持訂單743艘。其中大多數(shù)是油輪（39艘在運(yùn)營、35艘訂單）、集裝箱船（36艘在運(yùn)營、169艘訂單）和散貨船（13艘在運(yùn)營、49艘訂單）。
盡管使用lng燃料的船舶排放量較低，但從長遠(yuǎn)來看，仍無法滿足國際海事組織的規(guī)定，只能作為一種過渡燃料。當(dāng)前只有56艘船可使用甲醇燃料，氨燃料船更加稀少，其中6艘是油輪。
港口基礎(chǔ)設(shè)施目前正在開發(fā)中，鹿特丹港的vopak碼頭和瑞典的哥德堡港都在積極建設(shè)新燃料供應(yīng)鏈，旨在成為北歐主要的甲醇燃料加注中心；而奧斯陸的yara碼頭將建成全球第一個氨燃料加注中心。
此外，船東仍對短期內(nèi)使用生物燃料持懷疑態(tài)度，因為在缺乏完善的供應(yīng)鏈和基礎(chǔ)設(shè)施的情況下，燃料轉(zhuǎn)換需要成本，而新燃料本身的成本也將上升10%。在一個不明確的框架下，如何在利益相關(guān)方之間分配增加的成本是一個問題。根據(jù)intermodal的數(shù)據(jù)，目前有8艘油輪、9艘散貨船和10艘集裝箱船可使用生物燃料。
從技術(shù)角度來看，為船舶配備脫硫塔或轉(zhuǎn)換發(fā)動機(jī)是一個成本高昂且耗時的過程。例如，要使用lng燃料，船舶需要配備2～3倍大的燃油箱。目前氨燃料或氫燃料發(fā)動機(jī)仍處于測試和開發(fā)階段，船廠需要更多時間來滿足各種安全需求，以及解決其他與燃料有關(guān)的技術(shù)問題。
關(guān)于電動船舶的發(fā)展，目前全球只有118套岸電設(shè)施，另有47個項目計劃運(yùn)行（根據(jù)dnv的數(shù)據(jù)），其中大多數(shù)在北歐。在總計466艘運(yùn)營的電池動力船中，有50%為混合動力，只有23%是純電動。此外，全球有188艘新船訂單將使用電池動力。
來源：nikos roussanoglou, hellenic shipping news worldwide