在同城配送領域，各個企業(yè)加緊布局前置倉，搶占“最后一公里”蛋糕；而在跨境物流層面，不少“出?！逼髽I(yè)也在紛紛入局海外倉，解決了跨境物流的種種困境，為客戶帶來更好的購物體驗。但海外倉的設置對信息技術(shù)和商品性質(zhì)等要求較高，還需要配有物流和稅務解決方案，以及本地發(fā)貨折扣，這就意味著企業(yè)需要付出更多的資金與精力。不過，從另一個層面來看，門檻的提高也意味著，那些已經(jīng)設有海外倉的企業(yè)競爭壁壘的提升。
國內(nèi)物流競爭一片紅海，越來越多的巨頭把目光轉(zhuǎn)向海外，跨境物流成為大家競相追逐的焦點。但目前跨境物流的鏈條太長，很多企業(yè)只能把控國內(nèi)一小段，落地的海外倉是物流企業(yè)提高競爭門檻的主要手段。
海外倉為什么會出現(xiàn)
1.1 跨境電商驅(qū)動
2017年，我國跨境電商交易規(guī)模為7.6萬億元，同比增長13.4%，近5年復合增長率為18.9%。跨境電商交易又分為進口電商交易與出口電商交易。2017年，我國出口電商交易規(guī)模為6.3萬億元，占總交易額的82.9%，同比增長14.5%，近5年復合增長率為18.5%，出口市場大。不斷增長的跨境交易市場，直接促使跨境物流的發(fā)展。而占絕大比例的出口電商市場的不斷增長，促使出口配套設施的不斷發(fā)展。
1.2 海外倉地位
跨境物流的傳統(tǒng)形式以郵政包裹與商業(yè)快遞為主。隨著跨境電商的發(fā)展，推動跨境物流新模式的產(chǎn)生，如跨境專線。
上述模式基本都是先有交易，后有物流，從寄出到消費者手里基本需要半個月以上，而且物流成本也是境內(nèi)的數(shù)倍，同時中轉(zhuǎn)多，清關(guān)難；另外退換貨也是一大難題，逆向物流成本高。
有了諸多難點的產(chǎn)生，促使新模式的發(fā)現(xiàn)，海外倉模式由此崛起。物流模式也由原先的“先有交易，后有物流”轉(zhuǎn)變成“先有物流，后有交易”，在現(xiàn)今的跨境電商物流中風頭正盛。
目前，第三方海外倉的服務水平還比較初級，不能滿足客戶的個性化需求，有不少電商企業(yè)選擇自建海外倉。另外，fba也非盡善盡美，所以有不少跨境商家企業(yè)選擇自己建立并且運營的海外倉，僅為本企業(yè)的產(chǎn)品提供倉儲、配送等服務。換言之，整個跨境物流過程都是由跨境商家企業(yè)自身控制。