據(jù)了解，今年的平均運(yùn)價(jià)（包括現(xiàn)貨、合同、回程和區(qū)域貿(mào)易運(yùn)價(jià)）將增長(zhǎng)約23%；對(duì)于一些首航航線(xiàn)，上調(diào)幅度將“大幅提高”。
對(duì)于2022年，隨著供應(yīng)鏈效率低下帶來(lái)的通脹影響有望消失，運(yùn)價(jià)有所下降，但承運(yùn)商仍將能夠保持較高的運(yùn)價(jià)。
今年和明年的新造船交付量都足夠低，總體船隊(duì)增長(zhǎng)將大大低于需求增長(zhǎng)。假設(shè)港口擁堵問(wèn)題繼續(xù)破壞全球供應(yīng)鏈穩(wěn)定，使全球船隊(duì)得到充分利用，這對(duì)航運(yùn)公司來(lái)說(shuō)顯然是一個(gè)積極因素。
在過(guò)去的兩周中，鹿特丹駁船碼頭的等待時(shí)間增加了一倍以上，達(dá)到77小時(shí)，而安特衛(wèi)普的交通擁堵?tīng)顩r有所減輕，但托運(yùn)人仍在等待一天多的時(shí)間才能將貨物從比利時(shí)港口運(yùn)出。
更嚴(yán)重的問(wèn)題是駁船運(yùn)營(yíng)商(不要與駁船業(yè)主混淆)直接拒絕合作優(yōu)化運(yùn)力和預(yù)測(cè)流量失衡。
據(jù)獲悉，在安特衛(wèi)普和鹿特丹，超大型集裝箱船每停靠一次，平均要卸下3000至5000 teu的貨物，用于內(nèi)陸航行。拒絕合作導(dǎo)致安特衛(wèi)普或鹿特丹-萊茵-魯爾航線(xiàn)上50%的駁船空駛。
駁船運(yùn)營(yíng)商contargo每月在40艘左右的駁船上運(yùn)送約5萬(wàn)個(gè)集裝箱，并在周二通知客戶(hù)延誤。
而且，更復(fù)雜的是托運(yùn)人的問(wèn)題，也是在周二，馬士基宣布，在比利時(shí)，荷蘭，盧森堡，德國(guó)，奧地利和瑞士的內(nèi)陸運(yùn)輸，對(duì)駁船，多式聯(lián)運(yùn)和鐵路貨物的附加費(fèi)為每個(gè)集裝箱10歐元，對(duì)公路的附加費(fèi)為每個(gè)集裝箱25歐元。
赫伯羅特還將向德國(guó)港口收取25歐元的內(nèi)陸附加費(fèi)。
隨著蘇伊士運(yùn)河事件后集裝箱的大量涌入，歐洲集裝箱港口已經(jīng)達(dá)到了最大的儲(chǔ)存和處理能力。據(jù)我所知，安特衛(wèi)普的海運(yùn)碼頭幾乎99%都堆滿(mǎn)了，已無(wú)可用空間。
運(yùn)輸公司在卸下幾乎全部貨物后，讓船只返回亞洲，收集堆積了數(shù)周的出口集裝箱，這進(jìn)一步加劇了交通擁堵。
所有這些都不是新鮮事，蘇伊士事件是膿性膿腫，現(xiàn)在已經(jīng)爆裂開(kāi)來(lái)，而且涉及的各方（承運(yùn)人，碼頭，聯(lián)運(yùn)卡車(chē)，鐵路和駁船運(yùn)營(yíng)商）均不承擔(dān)責(zé)任，而只是在他們的發(fā)票上再加一項(xiàng)。
不過(guò)對(duì)于托運(yùn)人來(lái)說(shuō)，有一點(diǎn)值得安慰的是，海運(yùn)公司和非經(jīng)營(yíng)性船東通過(guò)過(guò)度投資新噸位，可能播下了縮短目前“牛市”的種子。
今年前三個(gè)月，海運(yùn)公司和非經(jīng)營(yíng)性船東簽署了約170艘新船合同，容量約為190萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，其中大部分將于2023年交付。
隨著訂單進(jìn)一步增加，供需規(guī)模可能在兩年后出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)，尤其是在此期間全球需求進(jìn)一步動(dòng)蕩的情況下。