今年旺季不旺，美西航線降幅最大
在經(jīng)歷了一年多時間的瘋漲之后，高居不下的海運價格迎來斷崖式下跌。記者探訪青島多家貨代公司了解到，三季度通常是海運的旺季，但今年卻“旺季不旺”，美西、美東、澳洲等航線的價格都有了大幅度的下跌，其中美西航線的價格更是從高峰期時的1.8萬美元降至2400美元。費用暴跌的背后是海運的不斷降溫，曾經(jīng)“一箱難求”的集裝箱如今出現(xiàn)了大量閑置，各船運公司的艙位也十分充足。
海運價格回到兩年前
從事了十多年貨代行業(yè)的劉先生怎么也沒想到，去年1萬美元還訂不上艙位的美西航線，今年已經(jīng)降至2400美元，回到了2020年初的水平。劉先生的經(jīng)歷是青島眾多貨代公司近兩年的一個縮影。今年9月以來，海運價格開始“跌跌不休”，記者探訪青島多家貨運代理公司了解到，美西、美東、歐洲、澳洲等主要航線價格出現(xiàn)了不同程度的下跌，其中以熱門的美西航線降幅最大。青島一家貨代公司工作人員王女士介紹，40英寸的標(biāo)箱發(fā)往美國，價格大約在2400美元左右，而該航線去年基本上保持在1萬美元左右，最高時甚至到過1.8萬美元。
據(jù)上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運價指數(shù)(ccfi)數(shù)據(jù)顯示，9月30日披露的美西航線運價指數(shù)降幅最大，達11.3%。而其他如東南亞航線、地中海航線、澳新航線、南美航線、東西非航線、波紅航線等降幅分別為2.8%、5.7%、5.2%、11.2%、5.8%、10.4%。
波羅的海航運交易所發(fā)布的fbx指數(shù)顯示，截止到9月26日，fbx集裝箱海運價格平均為4029美元，較去年9月份的歷史高點已經(jīng)下跌63.8%。其中，中國/遠(yuǎn)東—北美西海岸航線運價較去年最高運價水平下跌85.7%，中國/遠(yuǎn)東—北美東海岸航線運價下跌68.8%，中國/遠(yuǎn)東—北歐航線運價較今年1月最高點下跌53.2%。
海運價格不斷下降的背后，是全球運力正在不斷被釋放。記者采訪多家貨代公司了解到，現(xiàn)在基本上都能預(yù)定到合適的艙位，而在去年海運最火爆的時候，很難預(yù)定到合適的艙位，貨物只能在港口等待。
集裝箱不再“一箱難求”
伴隨著海運價格不斷下跌的，是集裝箱供需關(guān)系的改變。曾經(jīng)“一箱難求”的集裝箱，如今出現(xiàn)了閑置。
記者采訪多家貨代公司了解到，現(xiàn)在集裝箱非常充裕，各種型號的集裝箱都可以預(yù)定。此外，集裝箱運價在2021年迎來頂峰時期，價格在20多元人民幣每公斤，是疫情前的3倍左右，去年最旺的時候，沖到了26元人民幣每公斤，如今，集裝箱運價已回歸至12元人民幣每公斤。
在青島經(jīng)營著一家跨境電商企業(yè)的陳先生對此感觸頗深，在他印象中，去年最緊俏的時候，別說船公司的艙位了，市場上連集裝箱也十分火爆，把貨物送到碼頭后，由于排隊等艙的貨物太多，等了好幾天貨也入不了艙。但近段時間這種情況出現(xiàn)了明顯的改變，不但海運費用大大降低，集裝箱型號可以自由選擇，連發(fā)貨時間也有挑選的余地。
集裝箱產(chǎn)業(yè)鏈上的各個環(huán)節(jié)也受到了不同程度的影響。業(yè)內(nèi)人士透露，近兩年，伴隨著海運的火爆，青島港周邊新增了不少存放集裝箱的場地，伴隨著集裝箱的降溫，這些場地如今都出現(xiàn)了閑置，甚至有些場地已經(jīng)開始對外出租。
航運巨頭馬士基在9月27日發(fā)布了最新一期的亞太市場洞察指出，由于通脹壓力和能源成本上升，歐美經(jīng)濟前景日益悲觀，集裝箱航運市場正面臨強勁逆風(fēng)。最新經(jīng)濟數(shù)據(jù)顯示，5月到7月，區(qū)域集裝箱量出現(xiàn)負(fù)增長，亞洲合計出口量下降1.1%，進口量下降8.3%。集裝箱運價有所下滑，scfi(新版上海出口集裝箱運價指數(shù))自6月以來大幅下降，至9月每標(biāo)準(zhǔn)箱約3000美元，回到與2020年12月相同水平。
多家船公司陸續(xù)停航
海運費用大幅下降，受影響最大的莫過于船公司。據(jù)央視財經(jīng)報道，不少船公司陸續(xù)開始停航，以改變供給過剩的局面。海運咨詢機構(gòu)德魯里發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，從9月19日到10月23日的5周里，在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐和亞洲-地中海等主要航線總共750個預(yù)定航次中，取消了122個航次，取消率為16%。其中，全球三大航運聯(lián)盟陸續(xù)合計取消了101個航次。
事實上，在過去的兩年，全球各大船公司可謂賺的盆滿缽滿。全球海運巨頭馬士基集團財報披露，該公司2021年全年營收為620億美元，同比增長55%，全年息稅折舊攤銷前利潤(ebitda)增長了兩倍，達到創(chuàng)紀(jì)錄的240億美元，創(chuàng)下丹麥企業(yè)有史以來最高盈利水平。其他全球主要船公司，如地中海航運、達飛輪船和赫伯羅特也都迎來了業(yè)績暴漲。赫伯羅特在2021年的息稅折舊攤銷前利潤為128億美元，同比增長316.1%;而達飛集團2021年的凈利潤更是同比大漲超過900%。據(jù)航運咨詢公司德路里(drewry)估計，集運業(yè)2019年合計獲利僅約70億美元，2020年擴大至260億美元，2021年更飆升至2100億美元，這一數(shù)字在2022年有望漲至2700億美元。
多重因素導(dǎo)致海運價格暴跌
海運價格的暴跌來得如此猝不及防，事實上，每年的三季度是傳統(tǒng)意義上的貨運旺季，但今年卻罕見地出現(xiàn)了旺季不旺的局面。
商務(wù)部研究院國際市場研究所副所長白明表示，從供給方面來講，我們?yōu)榻档瓦\價做出了一系列的努力，包括增加集裝箱，與海運公司簽訂長期協(xié)議等。另一方面，從需求方面來講，由于歐美經(jīng)濟相對逐步進入衰退，它釋放出的需求少了，貿(mào)易相對疲軟，在這種情況下需求不旺，我國出口訂單減少，海運的業(yè)務(wù)也就出現(xiàn)回落。
上海國際航運研究中心首席咨詢師張永鋒表示，盡管國際集裝箱海運即期運費相對去年高位下跌較多，但整體仍高于疫情前水平，從行業(yè)周期來看，疫情前集運市場已經(jīng)處于觸底回升階段，之前兩年受疫情影響較大。當(dāng)前的運費回落也是正常的波動，是一種相對理性的回調(diào)。
是什么原因造成了海運價格的下跌，在張永鋒看來，首先，歐美持續(xù)補庫存力度較大，商品庫存高企，例如美國三大庫存指標(biāo)都處在高位;其次，美聯(lián)儲持續(xù)加息背景下，疫情補貼取消，全球流動性收緊，全球主要經(jīng)濟體深受原材料和能源價格上漲、高通脹的影響，消費需求都受到較大沖擊;同時，境外地區(qū)產(chǎn)能復(fù)蘇也一定程度上減少了自中國進口商品的比例;另外，境外港口的擁堵情況整體有所緩解，船舶周轉(zhuǎn)率和準(zhǔn)班率快速提升，而船舶裝載率有所下滑，這些因素都促使海運價格的回調(diào)。