國際海運繼續(xù)降！持續(xù)瘋漲的海運費出現(xiàn)拐點！除了2m外，還有兩家船公司也以港口擁堵為由停航！
距離農(nóng)歷新年不足10天了，上周我們終于盼到運價在2021年的第一次回落，但是緊接著我們面臨2m聯(lián)盟的新年停航計劃。
好消息是本周的國際海運運價繼續(xù)回落，但是除了2m聯(lián)盟以外，又有兩家船公司以港口擁堵為理由宣布停航。
持續(xù)瘋漲的海運費出現(xiàn)拐點，再次回落！
國際集裝箱運輸和物資運輸價格的持續(xù)攀升，不是單純的市場現(xiàn)象，光靠市場自身的調(diào)節(jié)無法實現(xiàn)國際運輸平穩(wěn)有效。中國用看得見的手主動干預，讓持續(xù)瘋漲的國際海運運價出現(xiàn)拐點。1月29日，上海出口集裝箱運價指數(shù)（scfi）報收2861.69點，連續(xù)兩周回調(diào)，這是全球企業(yè)界所樂見的。
1月29日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為2861.69點，較上期微跌0.3%。中國出口集裝箱運輸市場需求總體保持平穩(wěn)，多數(shù)遠洋航線運價保持高位。
歐洲航線：為防止本輪英國變異病毒引發(fā)的疫情擴散，歐洲多國加強了疫情管控措施，運輸體系遭受空前考驗。在此背景下，運輸需求持續(xù)維持在高位，運力供需矛盾未得到緩解。本周，上海港船舶平均艙位利用率基本保持滿艙水平。運價方面，多數(shù)航商保持原運價，有部分航商下調(diào)運價，即期市場訂艙價小幅下跌。
1月29日，上海出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）較上周下降了117美元為4276美元/teu，較上期下跌2.7%。
地中海航線：市場觀望氣氛較為濃厚，大多數(shù)航商維持原運價不變，但也有個別航商上調(diào)運價。
1月29日，上海出口至地中海基本港市場運價（海運及海運附加費）上漲41美元為4337美元/teu，較上期上漲1.0%。
北美航線：美國新冠確診病例仍居高不下。疫情造成的港口擁堵和集裝箱周轉不暢的問題始終得不到緩解，集裝箱運輸困境暫時難以突破。本周，上海港美西、美東航線船舶平均艙位利用率接近滿載水平。
航線運價總體保持穩(wěn)定，即期市場訂艙價格小幅波動。上海-美西上漲93美元至每40英尺4088美元；上海-美東的運價微跌71美元，以每40英尺4679美元的價格收盤。
波斯灣航線：市場表現(xiàn)總體平穩(wěn)，春節(jié)前運輸需求略有放緩，供需保持相對良好。本周，上海港船舶艙位利用率保持在95%以上，部分班次滿載。多數(shù)航商訂艙報價保持不變，少數(shù)報價略有下調(diào)，即期市場運價下跌。
1月29日，上海出口至波斯灣基本港市場運價（海運及海運附加費）為1895美元/teu，較上期下跌2.0%。
澳新航線：目的地運輸需求穩(wěn)中略升，供需關系良好。本周，上海港船舶平均艙位利用率總體保持在95%以上，部分班次滿載。航商基本保持訂艙報價不變，即期市場運價基本持平。
1月29日，上海出口至澳新基本港市場運價（海運及海運附加費）為2409美元/teu，與上期基本持平。
南美航線：本期受疫情和供貨等因素影響，貨量略有回落。上海港船舶平均艙位利用保持在95%以上，部分班次滿載出運。多數(shù)航商不同幅度下調(diào)訂艙價格，即期市場運價小幅下跌。
1月29日，上海出口至南美基本港市場運價（海運及海運附加費）下跌326美元為8544美元/teu，較上期下跌3.7%。
春節(jié)期間除了2m外，這兩家船公司也要停航！
出于港口擁堵的考慮，三大主要的海運聯(lián)盟中的兩個聯(lián)盟正在取消亞洲和歐洲之間的航線，以恢復航線船期的完整性。
2m聯(lián)盟的合作伙伴馬士基和地中海航運公司將在2月中旬農(nóng)歷新年期間取消四條亞歐航線。赫伯羅特以及整個聯(lián)盟將在3月下旬和4月初分別分別取消三個亞洲-地中海航次。
這些決定與赫伯羅特（hapag-lloyd）和the alliance在跨太平洋貿(mào)易方面的類似舉措相呼應。赫伯羅特（hapag-lloyd）上周表示，船期延誤和中斷已經(jīng)變得如此嚴重；為了恢復航線船期完整性，該公司將在2月份取消往返亞洲和北美的21個航次。
赫伯羅特（hapag-lloyd）表示，“作為船期恢復計劃的一部分”，將在2月26日至3月1日之間取消the alliance的md1，md2和md3航線的服務，以應對“最近前所未有的市場形勢造成全球各地嚴重的港口擁堵和船舶延誤”
赫伯羅特（hapag-lloyd）每一條空白航線的備選訂艙方案，馬士基（maersk）表示將確保以替代航線最大程度地減少對客戶的影響。
馬士基在咨詢中表示，其目的是“采取恢復措施釋放這些航次服務，以應對最近前所未有的市場形勢，即全球供應鏈面臨嚴重的港口擁堵和設備限制?！痹摮羞\人補充道：“這種情況是由需求激增和應對疫情的措施共同推動的，以致港口、倉庫、堆場和內(nèi)陸運輸模式的供應鏈運營放緩?！?br>
傳統(tǒng)的12月是亞洲-北歐貿(mào)易持續(xù)需求的旺季，加之設備短缺加劇，導致歐洲和英國一些港口樞紐的擁堵加劇。根據(jù)sea-intelligence的數(shù)據(jù)，亞洲-北歐航線的承運人準班率從去年同期的83％下降至40.6％，船舶平均延誤6.4天，比2019年12月增加了3.24天。12月，亞地中海地區(qū)的準班率為40.5％，低于去年同期的81.5％，船只延誤3.99天的時間略長于去年同期的3.61天。
the alliance另一成員ocean network express（one）表示也將取消航次以使其能夠重新布置船只，以減輕延誤并在2月12日開始的中國新年后提供全面服務，但未能提供更多細節(jié)。
“取消航次的計劃要到最后一刻才能確定?！币晃籵ne發(fā)言人表示，為了恢復船舶的準班率，鹿特丹和南安普頓的亞歐航線航班將推后一周，而香港等亞洲港口的掛靠將被取消。
不堵才怪！500萬標箱的貨從上半年轉至下半年出運！
2020年全球海運量的季節(jié)性波動與以往相比有顯著差異，約500萬標箱的貨量從上半年轉移到了下半年出運。
根據(jù)集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計局（cts）的數(shù)據(jù)，進一步了解集裝箱運量的年度分布情況。想要理解當前供應鏈的瓶頸問題，關鍵是要了解季節(jié)性波動與正常情況相比的明顯變化所帶來的問題。
首先我們看圖c1，這里顯示了2011-2019年間每個月份平均的海運量水平，以此來初步了解一年中貨量的季節(jié)性變化。
很顯然圖c1中在1月、2月出現(xiàn)貨量急劇下行的情況是由于中國春節(jié)貨物出運量大幅減少造成的，隨后我們看到夏季市場旺季時貨量的適度上揚，秋季則輕微下行?？梢哉f這個圖基本反映了2011-2019年期間全球海運市場貨運量年度變化的基本情況。
由于cts直到2021年2月才公布2020年12月的數(shù)據(jù)，為使我們的分析能夠涵蓋2020年全年的情況，我們在下文中假定2020年12月將延續(xù)2020年11月的增長模式。根據(jù)這一假設，2020年全球海運總量為1.688億標箱。
我們首先把2020年的海運總量按之前正常年份的貨量分布，計算出每個月的貨運量，然后再將這個計算結果與2020年每個月的實際貨運量進行比較。
圖c2就是比較的結果。我們可以看出，2020年前期實際貨運量遠遠低于正常的季節(jié)性貨量，而在2020年后期實際貨量又大幅高于正常的季節(jié)性貨量，因此2020年度整體與常態(tài)的偏差非常大。
為了更清楚地看到這種差異，圖c3展示的是2020每個月的實際貨運量與正常季節(jié)性規(guī)律下當月貨量的差額。圖c4展示的則是這個差額逐月累計的情況。
如圖c3所示，受影響最大的是4月和5月，全球市場實際的月度貨運量比通常當月的貨量要少150萬標箱。2月份受到的影響幾乎同樣嚴重。
相反地我們也看到，臨近2020年底，供應鏈需要承運超出正常情況100萬標箱的貨運量。再結合圖c4中每月累計的差額，可以看到進入2020年6月，全球市場已經(jīng)累計出現(xiàn)了500萬標箱貨量的“減少”，而這些“減少”的貨量實際上必須在2020年下半年出運。
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