歐盟周二表示，《聯(lián)盟豁免條例》(consortia block exemption regulation，cber)將于不再促進航運業(yè)的競爭，因此將于2024年4月25日到期。即歐盟委員會決定不延長豁免班輪運輸聯(lián)盟遵守歐盟反壟斷規(guī)則的歐盟法律框架。
具體來說，主要航線上運營的班輪公司一直受益于一項特殊規(guī)則，歐盟指出，今天的決定是在2022年8月啟動的審查程序之后做出的，鑒于cber將于2024年4月25日到期，該審查程序旨在收集2020年以來cber運作的證據(jù)。cber允許航運公司在某些條件下簽訂合作協(xié)議提供聯(lián)合貨物運輸服務(wù)，也稱為“聯(lián)盟”。
歐盟在報告中總結(jié)道：“總的來說，似乎要恢復(fù)利益相關(guān)者之間的信任，以建立一個有韌性、一體化和高效的供應(yīng)鏈，就需要確保班輪運輸行業(yè)不會被認為比其他行業(yè)受到更寬松的反壟斷執(zhí)法者審查。”
在其媒體發(fā)布中，歐盟委員會競爭總司強調(diào)指出，“班輪運輸服務(wù)需要大量投資。聯(lián)盟可以帶來規(guī)模經(jīng)濟和更好地利用船舶空間。這些效率帶來的公平收益可以通過更好地覆蓋港口和提供更好的服務(wù)傳遞給航運服務(wù)的用戶。”
歐盟委員會競爭總司進一步澄清：“cber的到期并不意味著根據(jù)歐盟反壟斷規(guī)則，航運公司之間的合作是非法的。相反，往返歐盟的承運人將根據(jù)《橫向集體豁免條例》和《專業(yè)化集體豁免條例》中提供的廣泛指導(dǎo)，評估其合作協(xié)議與歐盟反壟斷法規(guī)的合規(guī)性。”
毫無疑問，該政策的最新消息將對集運市場的三大聯(lián)盟產(chǎn)生“一定影響”。
dnb銀行的分析師認為，歐盟取消該行業(yè)豁免的舉措標志著確保集裝箱行業(yè)競爭的第一步，并且未來競爭監(jiān)管機構(gòu)將給予有限的支持，同時預(yù)示著立法機構(gòu)對航運公司采取更強硬立場的政治預(yù)兆，航運公司也受益于稅收減免。
代表全球主要集裝箱航運企業(yè)的世界航運理事會(world shipping council)表示，正在“仔細審視”委員會立場的依據(jù)，并期待進一步對話以確保“監(jiān)管清晰度”。
世界航運理事會主席兼首席執(zhí)行官john butler表示：“我們贊賞歐盟委員會競爭總司對船舶共享為歐洲工業(yè)和消費者帶來的諸多好處的認可，即使我們不同意終止cber這一決定背后的邏輯。隨著承運人適應(yīng)新的法律框架，向歐盟一般反壟斷規(guī)則的轉(zhuǎn)變將造成一段不確定性時期。盡管如此，船舶共享協(xié)議仍將是一項完全合法的協(xié)議和合作方式。”
然而，歐盟現(xiàn)在得出結(jié)論指出：“總的來說，cber似乎不再符合其目的，因為它不符合有效性、效率和歐盟附加值的標準。”
馬士基指出，航運公司將能夠在新制度下繼續(xù)合作。即使在歐盟宣布之后，航運公司仍然有可能加入此類聯(lián)盟，只要對班輪公司活聯(lián)盟進行單獨評估，這已經(jīng)是當今許多行業(yè)聯(lián)盟的情況。
事實上，多年來，參與聯(lián)盟經(jīng)營的主要班輪公司都被允許共享船舶和艙位。
這種做法被一些歐洲政界人士和客戶批評為扭曲競爭，但疫情期間，由于運輸價格高昂，班輪公司成為人們關(guān)注的焦點，因此審查力度加大。
歐洲和美國的一些政界人士指責主要對班輪承運商從制造國停工和港口勞動力短缺引發(fā)的供應(yīng)鏈瓶頸中獲利。
許多客戶還對不得不支付高昂運費感到不滿，盡管他們不得不忍受較差的服務(wù)和嚴重的延誤。
此外，馬士基、msc和達飛等航運巨頭也因進軍陸上物流而受到批評，它們與不享受相同稅收優(yōu)惠和競爭規(guī)則豁免的貨貨代公司產(chǎn)生競爭。
全球托運人論壇(global shippers’ forum )主任 james hookham說：“這是個好消息，有利于規(guī)范集裝箱航運的競爭規(guī)則。”
不過，也有一些冷靜的市場觀點，咨詢公司 vespucci maritime 的航運分析師拉爾斯·詹森(lars jensen)認為，集裝箱貨運價格已大幅下降。“這確實是一個時期，我們看到了有史以來最大的價格上漲，但同時也出現(xiàn)了最大的價格下跌。僅僅根據(jù)疫情就改變規(guī)則是錯誤的。如果你把影響深遠的變化建立在我們集裝箱運輸史上最極端的時期基礎(chǔ)上，那就值得懷疑了。”
對于集運市場來說，糟糕的情況可能才剛剛開始。
馬士基與msc的2m聯(lián)盟將于2025年1月分手，2027年到期的海洋聯(lián)盟與the聯(lián)盟目前還沒有最新續(xù)簽消息。雖然聯(lián)盟似乎能夠在新規(guī)則下繼續(xù)運營，但不確定性是在集運市場的關(guān)鍵時刻出現(xiàn)的。在經(jīng)歷了近年來的超級高光時刻，由于通貨膨脹、利率上升和零售商庫存過剩，需求急劇下降，與此同時，幾家班輪公司花費了數(shù)十億美元訂購新船，隨著經(jīng)濟放緩的開始，這些新船正在從造船廠涌出，市場的供需關(guān)系已發(fā)生轉(zhuǎn)換?？梢灶A(yù)見，班輪公司與三大聯(lián)盟的前景較為悲觀。
悉尼銀行高級分析師mikkel emil jensen 表示，歐盟的強硬路線和許多新船將對運費造成巨大壓力。
根據(jù)該銀行的數(shù)據(jù)，班輪公司新造船舶占現(xiàn)有船隊的28%，這些船舶將在2025年(包括2025年)之前交付。
從行動來看，一些超前布局的航運公司早已開始強化區(qū)域市場的影響力和服務(wù)輻射力，提高新興市場占有率，來對抗下行、衰退的市場經(jīng)濟。
另在航運界網(wǎng)看來，盡管cber政策的到期，也是集運市場的一劑“清醒劑”，勵精圖治的老牌航運企業(yè)什么風浪沒有見過?換言之，如果cber政策只是一個地緣政治策略的“序幕”，另伴隨著歐洲經(jīng)濟的衰退，班輪公司未來的總體布局也會出現(xiàn)“逃離歐洲”、“遠離歐洲”的策略。
盡管當下世界仍是一個“戰(zhàn)火不斷”世界，但過往的經(jīng)驗告訴我們，市場越動蕩，需求就會越活躍。