前幾年?yáng)|南亞的空運(yùn)市場(chǎng)，主要是被批發(fā)市場(chǎng)的b2b采購(gòu)貿(mào)易貨源占據(jù)。最為典型的市場(chǎng)貨源集散地，比如廣州的南方大廈周邊、深圳的華強(qiáng)北一帶。
這些貨源集散地都有一個(gè)顯著特點(diǎn)，貨物品類基本都是以3c類的手機(jī)周邊和電子產(chǎn)品居多。這一類產(chǎn)品由于貨值高、產(chǎn)品更新?lián)Q代周期短、物流時(shí)效要求高，所以首選空運(yùn)。
3c類的高貨值產(chǎn)品以外的普通貨物，很大一部分都被陸運(yùn)雙清包稅到門的模式給分流了。
在中國(guó)的云南廣西一帶，出境的貨車通過(guò)陸路口岸可以到達(dá)越南、泰國(guó)、柬埔寨、老撾、緬甸等國(guó)。
陸運(yùn)的時(shí)效正常在一個(gè)星期左右就可以到達(dá)境外收貨人手中，這個(gè)時(shí)效雖然比空運(yùn)慢一些，但至少是比海運(yùn)要高效一些。而且陸運(yùn)還是雙清包稅到門，這個(gè)還是很有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的。
最近這幾年?yáng)|南亞航空貨運(yùn)市場(chǎng)的需求層面，正在發(fā)生著顯著的變化：
快件類電商包裹迅猛增加
以深圳機(jī)場(chǎng)為例，目前往東南亞出口方向的貨物，通過(guò)快件報(bào)關(guān)方式出運(yùn)的比例正在越來(lái)越大。
僅馬來(lái)西亞一個(gè)國(guó)家，通過(guò)深圳機(jī)場(chǎng)快件報(bào)關(guān)方式出運(yùn)的包裹量，保守估算也在50噸以上每天。
東南亞的海量電商包裹主要貨源來(lái)自于以下幾個(gè)方面：
1) 部分四大快遞賬號(hào)類貨物，運(yùn)抵境外機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)倉(cāng)。
貨源主要集中在傳統(tǒng)的依靠四大快遞代理模式起家的貨代手中。這一部分貨物對(duì)于時(shí)效要求是最高的，價(jià)格反倒是第二位的。
2) 東南亞周邊第四類郵政國(guó)家的平郵類包裹。
由于2018年萬(wàn)國(guó)郵聯(lián)漲價(jià)后，歐美發(fā)達(dá)國(guó)家的郵政以及中國(guó)郵政價(jià)格大幅上調(diào)。這給中國(guó)周邊第四類郵政國(guó)家的平郵輕小件包裹帶來(lái)了競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
3) 天貓出海和淘寶國(guó)際轉(zhuǎn)運(yùn)類包裹
東南亞國(guó)家由于當(dāng)?shù)厝A人占比高，其語(yǔ)言和購(gòu)物習(xí)慣與中國(guó)是差異最小的，而且又離中國(guó)大陸最近。目前東南亞已成為了淘寶和天貓國(guó)際化的橋頭堡。
4) 代購(gòu)代收代運(yùn)模式下的專線物流類包裹。
這一類服務(wù)囊括了淘寶系官方轉(zhuǎn)運(yùn)體系以外的包裹，例如京東、唯品會(huì)等非淘寶系電商包裹。僅整個(gè)珠三角依靠此類業(yè)務(wù)模式生存，每天貨量上噸的公司就多達(dá)數(shù)十家。
5) 依托于自建站和社交電商的cod包裹。
這一類物流需求的迅猛增加是從去年開(kāi)始的。主要是憑借著facebook , instagram等社交媒體崛起的，而且成長(zhǎng)的速度非常迅猛。目前kerry、j&t等物流巨頭都在搶灘布局東南亞。
航空上游運(yùn)力捉襟見(jiàn)肘
中國(guó)周邊的東南亞國(guó)家由于距離中國(guó)航程短，通常的飛行時(shí)間都在3-5個(gè)小時(shí)左右。這些短途航線的機(jī)型普遍都以a320、b737等小型窄體客機(jī)為主。
這一類小型窄體客機(jī)腹艙可以有效裝載貨物的空間極其有限，通常也就裝個(gè)2噸左右的散貨。
如果遇到跨境電商一類的體積較大的包裹貨物，能裝到1500kg就已經(jīng)不錯(cuò)了。
東南亞市場(chǎng)近些年崛起了一大批的廉價(jià)航空公司。例如ak、fd、tr、3k、5j等，這些航空公司主要飛一些旅游城市的航班偏多。
廉價(jià)航空主要是以客運(yùn)為其主要的營(yíng)收來(lái)源，腹倉(cāng)載貨業(yè)務(wù)營(yíng)收占比其實(shí)不大。經(jīng)常還會(huì)出現(xiàn)由于飛機(jī)到場(chǎng)?？繒r(shí)間太短，而來(lái)不及裝貨。或者由于游客行李過(guò)多，經(jīng)常拉貨的事件屢見(jiàn)不鮮。
目前東南亞市場(chǎng)的定期貨運(yùn)班機(jī)其實(shí)是非常稀缺的。有開(kāi)通全貨機(jī)的航空公司也很少，uw、hx、mh等常見(jiàn)的定期貨運(yùn)航班倉(cāng)位通常都是一位難求。
很多航空公司不愿意開(kāi)通東南亞短途貨運(yùn)航線，既有貨機(jī)機(jī)組和中短途貨機(jī)短缺的現(xiàn)實(shí)瓶頸，也有來(lái)自于擔(dān)心回程貨源不足的考量。
在回程貨源方面，東南亞由于沒(méi)有太多的適合航空運(yùn)輸?shù)墓I(yè)制成品入口到中國(guó)。大量的原材料和半成品其實(shí)還是以海運(yùn)和陸運(yùn)的方式進(jìn)來(lái)中國(guó)市場(chǎng)。
目前看來(lái)，只有當(dāng)?shù)氐暮ｕr產(chǎn)品和高價(jià)值的時(shí)令水果才適合航空運(yùn)輸。這一方面的市場(chǎng)潛力有待于進(jìn)一步挖掘。但是也需要回程航班所在地的機(jī)場(chǎng)口岸具備此類特殊貨物的通關(guān)條件。
整體人口規(guī)模達(dá)到6個(gè)億以上的東南亞市場(chǎng)，跨境電商的快速發(fā)展將會(huì)帶來(lái)巨大的跨境物流增量需求。由于跨境包裹對(duì)于時(shí)效的高要求以及通關(guān)正規(guī)化的需要，航空貨運(yùn)將在其中扮演更加重要的角色。一個(gè)已經(jīng)蓬勃發(fā)展并且日益成熟的市場(chǎng)，機(jī)遇與挑戰(zhàn)同在。