集裝箱船手持訂單創(chuàng)下歷史新高，但運(yùn)力過剩問題也引發(fā)了對(duì)市場(chǎng)未來(lái)發(fā)展的擔(dān)憂。
經(jīng)歷了過去一年半以來(lái)的空前訂單潮，目前集裝箱船手持訂單占現(xiàn)有船隊(duì)比例激增到28%，市場(chǎng)擔(dān)憂這會(huì)帶來(lái)嚴(yán)重的運(yùn)力過剩問題。不過，一家大型集裝箱船公司的資深高層指出，目前全球船齡超過21年的老舊集裝箱船合計(jì)運(yùn)力達(dá)到了226.7萬(wàn)teu，占現(xiàn)有運(yùn)力的10%，加上明年環(huán)保新規(guī)生效以及歐盟開征碳稅，這些都將壓低實(shí)際運(yùn)力。
一位業(yè)界人士分析稱，目前主要集運(yùn)公司還在持續(xù)訂造新船，這表明每家公司都有船舶更換需求，過去兩年來(lái)因?yàn)檫\(yùn)價(jià)暴漲，船東保留了大量船齡超過20年等待報(bào)廢的舊船，不惜斥巨資進(jìn)行整修。
舉例而言，去年4月運(yùn)力排名前六的一家集裝箱航運(yùn)巨頭將至少3艘船齡23年的4000teu集裝箱船送進(jìn)修船廠更換鋼板，每艘花費(fèi)了約300萬(wàn)美元進(jìn)行整修，估計(jì)船舶多運(yùn)營(yíng)一年可以賺進(jìn)約5400萬(wàn)美元，幾乎與建造一艘同等運(yùn)力新船的造價(jià)相當(dāng)。
除了待報(bào)廢的舊船之外，國(guó)際海事組織（imo）的碳排放新規(guī)將在明年1月生效，初步估計(jì)目前市場(chǎng)上有50%以上船舶不符合新規(guī)，需要更換設(shè)備或者減速航行。
一家船公司主管造船業(yè)務(wù)的高管指出，2016年以前建造的集裝箱船基本上就不符合imo新規(guī)，因此如果是十年長(zhǎng)租的船，租約到期后多半不會(huì)續(xù)租，除非出租方愿意較大幅降低租金，當(dāng)然實(shí)際租金還要看市場(chǎng)狀況。
目前，各大船公司約有50%的船舶為租入船舶，2016年以前建造的集裝箱船基本不符合imo新規(guī)，因此如果是十年長(zhǎng)租的集裝箱船，租約到期后多半不會(huì)續(xù)租，除非船東方愿意大幅降低租金。
至于超過20年的老舊船舶以及集運(yùn)公司近兩年來(lái)大量買進(jìn)的二手船，如果市場(chǎng)運(yùn)價(jià)依舊維持高位，集運(yùn)公司寧愿減速航行也會(huì)保留船舶，但減速航行也會(huì)影響實(shí)際可用運(yùn)力。
另外，歐盟碳排放交易體系規(guī)定，到2023年5000總噸以上船舶（約為500teu+集裝箱船）在停靠歐盟港口時(shí)，需要購(gòu)買20%的排放量碳稅，到2026年將增加到100%。歐盟碳稅估計(jì)將影響全球20%在歐洲航行的集裝箱船，而且澳大利亞、新西蘭、美國(guó)等其他國(guó)家也有可能跟進(jìn)征收碳稅，屆時(shí)碳排放量高的舊船需要淘汰或換到次級(jí)航航線。不過征收碳稅會(huì)加高運(yùn)價(jià)與商品價(jià)格，最終都由消費(fèi)者承擔(dān)，因此未來(lái)發(fā)展還有待觀察。