clarksea指數(shù)去年下跌37%，但與受集裝箱市場推動的2022年不同尋常的一年相比。
clarksons表示，該指數(shù)以每天美元計算，同比下降37%，從37253美元降至2023年的23629美元。
幾乎所有航運業(yè)在2023年都取得了強勁的業(yè)績。clarksons research對航運市場的年度回顧顯示，除集裝箱和干散貨外，所有市場都取得了積極進(jìn)展。
全球海運貿(mào)易增長3%至123億噸，全球船隊運力增長3.2%至23億載重噸。在俄羅斯石油流量再分配的推動下，海運噸英里貿(mào)易增長了5%，石油/石油產(chǎn)品增長了7%/10%。干散貨貿(mào)易增長了4.3%，但集裝箱貨運量仍然疲軟，在夏季達(dá)到了低點。
貨輪船隊增長了8%，引發(fā)了人們對主要集裝箱貿(mào)易長期低迷的擔(dān)憂。然而，鑒于紅海的敵對行動，不確定性越來越大。克拉克森估計，目前已有300多艘集裝箱船(400萬teu)繞道好望角，將上海至歐洲的運價推高了三倍。然而，分析師們表示，利率仍低于covid-19的峰值。
隨著全球造船業(yè)產(chǎn)量同比增長10%，中國交付的新船首次超過全球新船總量的50%。以補償總噸計算的訂單下降了19%，但以載重噸計算的訂單小幅上升，這得益于油輪合同增長了235%，誠然，這是一個較低的基數(shù)。
目前的訂單量占船隊的12%，但主要是集裝箱船和天然氣運輸船?？死松f，這可能會限制未來油輪和散貨船的供應(yīng)。造船商目前的平均遠(yuǎn)期保額約為3.6年，新船價格上漲了10%左右。
值得注意的具體行業(yè)包括汽車交易，其利率保持在創(chuàng)紀(jì)錄水平?？死松硎?，自2018年以來，該行業(yè)的海運貿(mào)易增長了19%(以汽車當(dāng)量單位計算)，而船隊運力增長了1%。這推動了一艘6500 ceu純汽車卡車運輸船的一年定期租船價格到今年年底達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的11.5萬美元/天，延續(xù)了自2022年底以來每天超過10萬美元的牛市。
油輪今年表現(xiàn)強勁，vlcc價格反彈至日均43,206美元，主要原因是烏克蘭沖突改變了貿(mào)易模式，以及中國進(jìn)口量增加。蘇伊士型和阿芙拉型船的盈利都保持強勁，連續(xù)第三年超過超大型油輪。
其他利好因素還包括超大型天然氣運輸船，其運價飆升69%，達(dá)到91,625美元/天的歷史新高，部分原因是美國和亞洲之間的貿(mào)易強勁，部分原因是巴拿馬運河中斷。與此同時，液化天然氣價格從2022年的創(chuàng)紀(jì)錄高位回落，但仍保持強勁。clarkson指出，160,000立方米雙燃料柴油-電力船的平均費率仍然為97,077美元/天，比10年趨勢高出34%。
與此同時，海上油氣市場持續(xù)復(fù)蘇。跟蹤海上支持船、鉆井平臺和海底船只的clarkson海上指數(shù)攀升至15年來的最高水平。由于通脹壓力和項目延誤，海上風(fēng)電行業(yè)今年的表現(xiàn)喜憂參半，但該行業(yè)的潛在長期前景仍然強勁。
clarksons research全球主管steve gordon在評論這一分析時表示:“盡管我們的平均日費率指數(shù)clarksea同比下降(受現(xiàn)在‘正?；?rsquo;的集裝箱市場的推動)，但仍比十年趨勢高出33%，天然氣、油輪、海上和汽車運輸船都經(jīng)歷了強勁的條件，干散貨和集裝箱(紅海中斷)在后期反彈。隨著貿(mào)易恢復(fù)增長，新造船和標(biāo)準(zhǔn)普爾的良好流動，對航運業(yè)的許多細(xì)分市場來說，今年都是積極的一年。”