船東提單和貨代提單的區(qū)別是什么
貨主提單是指船公司簽發(fā)的海運提單(master b/l，也稱為master bill，ocean提單，簡稱m提單)，可以簽發(fā)給直接貨主(貨代不簽發(fā)提單時)，也可以簽發(fā)給貨代(貨代簽發(fā)提單給直接貨主時)。
貨代提單(hoseb/l，也稱子提單，簡稱h單)，嚴格來說應該叫nvocc(一級貨代，中國已取得相關資質認證，貨代必須在交通部指定的銀行繳納保證金才能獲批)。它是由交通部批準備案并具有nvocc(non-vesel operating common carrier，無船承運人)資質的貨運代理人簽發(fā)的提單，一般簽發(fā)給直接所有人?，F(xiàn)在，出口通常是房子，尤其是對歐洲和美國。
對于出口商來說，兩種提單都可以作為議付單據，銀行都會接受。
兩者有什么區(qū)別？
1.提單中的發(fā)貨人內容與收貨人欄不同。托運人貨運提單的托運人是實際出口商(直接所有人)。收貨人收貨人一般根據信用證的規(guī)定填寫托運單的同一欄，通常為toorder；m .當匯票寄給實際出口商時，托運人填寫出口商，收貨人填寫運單內容；發(fā)給貨代時，發(fā)貨人填寫貨代，收貨人填寫貨代目的港。
2.在目的港的交換程序是不同的。只要持有m單，就可以直接在目的港的船務代理處兌換進口提貨單。手續(xù)簡單快捷，費用相對固定便宜；訂單h的持有者必須在目的地香港貨運代理處兌換m訂單，以便獲得交貨訂單并申報交貨程序。重置費用昂貴且不固定，由目的港貨運代理決定。
3.提單作為海運提單，是最基本、最真實的物權憑證。船方將在目的港把貨物交付給m單上標明的收貨人。如果出口商收到h單，則意味著運輸貨物的實際控制權在貨代手中(此時m單的收貨人是貨代在目的港的代理)。如果貨運代理公司破產，出口商(進口商)就不能通過h。
4.對于整箱貨物，你可以出m單或者h單，因為船公司不會幫貨主裝箱，也不會幫貨主在目的港分撥貨物。
5.一般貨代的提單號沒有錄入海關艙單管理系統(tǒng)，與進口報關單上的提單號不同；貨代提單變更了公司名稱和聯(lián)系方式，聯(lián)系公司不是外包、中外運等港口船務代理。
以上就是貨代提單和船東提單的區(qū)別。希望對你有幫助。
根據網絡資料整理，出于傳遞更多信息之目的，不代表連連國際贊同其觀點和立場）
航空貨運中的平貨泡貨和重貨講解
接觸過海運空運費的跨境電商，一定很關心貨物是怎么收費的。有時候貨代會根據貨物密度把貨物分為平板貨、泡沫貨、重貨，然后根據這些類型的貨物有不同的收費標準。先說一下這三種貨物在國際海運中的含義空。
在國際海運空貨運業(yè)務中，為什么要按照貨物的密度來劃分貨物的種類？因為這關系到貨物的計費重量。
舉個例子，如果運輸?shù)呢浳锸桥菽?，那肯定很輕，但是裝貨的時候占了很大的空空間。
眾所周知，每架貨機的空間都是有限的。在旺季，有些貨物甚至無法安排在艙位上。所以不能只按重量收費，需要用貨物的體積。所以按照國際慣例，1立方米167kg就成了貨物分類的標準。
因此，當1立方米貨物重量為167kg時，這類貨物稱為平貨，當貨物重量小于167kg時，可稱為泡貨，也稱傾倒貨，在海運中稱為輕貨。1立方米以上的貨物重量大于165kg時，此類貨物稱為重貨。
上述傾銷并不意味著傾銷。扔貨就是扔柜子。這是一個概念。在裝運旺季海運集裝箱貨物較多的時候，艙位不足的船公司會將原本在這艘船上的部分貨物延至下一艘船上，這與甩貨完全不同。
計算國際海運空運輸?shù)倪\費成本時，根據貨物的實際重量和體積重量，取最大值作為計算運費成本的最終計費重量。不需要介紹貨物的實際重量?？梢灾苯佑秒娮映佑嬎?。
體積的計算公式為:長*寬*高(單位cm)÷6000，1cbm約為1.667kg
有時候貨代報價的時候會標注1:300或者1300的數(shù)字，也就是說當貨物密度達到1:300以上的時候，這個價格就可以用了。貨物密度是單位體積貨物的重量。單位密度小的商品運輸成本高于密度大的商品，運輸價格越高空。
根據網絡資料整理，出于傳遞更多信息之目的，不代表連連國際贊同其觀點和立場）
航運聯(lián)盟對跨境賣家來說有什么利弊
備貨旺季基本結束，很多賣家開始把目光轉向一般的出貨，準備明年備貨。很多賣家對一般海運的聯(lián)盟很迷茫，不知道如何選擇。
航運聯(lián)盟是指班輪公司在運輸服務領域形成的各種聯(lián)盟，如航線和錨定港口互補、航次協(xié)調、運輸輔助服務領域的互租艙位和信息共享、共同建設碼頭和堆場、共享內河物流系統(tǒng)等。
自20世紀90年代以來，航運市場經歷了一段艱難時期。疫情爆發(fā)前，很多船公司還在虧損。正因如此，船公司在困難時期開始抱團取暖，在航線配置、運價政策、服務水平、港口話語權等方面加大合作和投入，實現(xiàn)共贏。
現(xiàn)有的航運聯(lián)盟有哪些？
航運業(yè)有三大聯(lián)盟:
2m聯(lián)盟(由馬士基和地中海航運公司組成)；
遠洋聯(lián)盟(由中遠集運、達飛、長榮海運、oocl組成)；
聯(lián)盟(由herbrot、陽明海運和one shipping組成)
航運公司熱衷于聯(lián)盟有兩個主要原因:
首先，為了節(jié)約成本，相互聯(lián)盟可以從相互合作中產生規(guī)模經濟。通過租用和使用艙位，可以提高邊際成本的利用率，降低每艘水船空級的風險。
其次，航運聯(lián)盟可以提高航運公司的競爭力。實現(xiàn)互利共贏，減少一些不必要的開支，提高收貨能力。
海運聯(lián)盟對跨境賣家有什么好處和壞處？
首先，賣家可以選擇不同的船公司，在聯(lián)盟中享受同樣的服務。另外，公司共享的船艙可以降低船公司空級傾柜的風險。如果船上沒有航班，會影響船期。所以，分享空間有利于穩(wěn)定。
但航運聯(lián)盟對賣家也有不利之處。疫情發(fā)生后，國際艙位供應緊張，跨境貨主在運費談判中完全處于劣勢。同時，航運聯(lián)盟容易形成壟斷。
以上是邊肖為跨境賣家整理的航運聯(lián)盟的優(yōu)缺點。希望對你有幫助。
根據網絡資料整理，出于傳遞更多信息之目的，不代表連連國際贊同其觀點和立場）